近兩則物流的消息引人關注。

日前，順豐快遞小哥私自將女客戶的包裹拆開，拿出內衣等私人物品拍照，發了一個佯裝女朋友“敗家”的朋友圈，后又對客戶進行言語騷擾。這一事件引發媒體大量報道和網民熱議。順豐官方目前采取的措施是，將這名快遞員調離服務崗位并啟動調查。

另一邊，身陷性侵風波的劉強東日前發布內部信，對京東物流進行大刀闊斧的調整：取消快遞員底薪，降低公積金繳存比例，倒逼快遞員通過大量尋找外部訂單來緩解京東物流的虧損壓力。

長期以來，電商平臺和商家對消費者百般“縱容”，要包郵、要更快、服務要好。這些需求本來無可厚非，由此卻引發了物流企業和電商企業開啟一場又一場“軍備競賽”。

其實，絕不是所有物流配送都是越快越好，滿足用戶需要的準時達或許佳。一味追求快，就會導致效率的浪費，并直接導致中國電商物流“積重難返”的局面。沉重的人力負擔和基礎設施投入，成了不少電商企業經營困難、虧損的壓頂泰山。物流服務是電商行業運轉和社會民生不可缺少的一環，那么，未來什么樣的物流發展模式才是健康而可持續的呢？

社會化物流與自建物流之爭

關于中國電商的物流模式之爭，早年馬云有一個說法，大意是：京東采用自建物流，龐大的員工數量會成為巨大累贅，用人力物力財力堆積起來的封閉物流運營模式無法做到良性運轉。而阿里巴巴采用開放平臺和投資入股的方式來進行物流生態建設。

馬云對京東物流的預言可謂“一語成讖”。4月15日，京東集團董事局主席兼CEO劉強東在內部信中透露，京東物流已經連續12年虧損，2018年虧損超過28億元。照此下去，京東物流融資資金僅能支撐兩年。

雖然馬云預見到了京東物流今天面臨的困境，但社會化物流和自建物流之間的優劣卻不能一概而論。

目前，在中國電商物流格局中，主要存在社會化物流和自建物流兩種模式：阿里巴巴、拼多多以社會化物流為主，京東、蘇寧易購以自建物流為主。

著眼未來，到底誰的狀況會更好一些？這很大程度上取決于蘇寧、京東對各自物流的定位。目前，蘇寧物流還處于作為智慧零售基礎設施的投入階段，主要是服務于主業的全品類、全渠道拓展，仍然屬于戰略投入期。只要蘇寧物流的持續投入能夠帶來蘇寧易購整體營收的不斷增長和保持相對穩定的盈利水平，即便物流出現一定虧損，那也是成功的。京東物流則不一樣，已經分拆獨立運營并對外融資，既要服務于京東商城業務，又需要去對外增收保持持續經營。

而決定未來整體物流行業格局的關鍵點還在于，阿里巴巴、蘇寧易購、京東的競爭關系。

一方面，京東與阿里巴巴、菜鳥、順豐等是全方位的直接競爭，“快”的優勢又一點點被對手抹平甚至反超；另一方面，待蘇寧易購智慧零售體系成熟以后，蘇寧物流也加大力度進行開放運營甚至加入阿里巴巴菜鳥體系，京東物流將更加孤立、被動。

電商企業選擇哪一種模式，主要受制于其業務模式。阿里巴巴和拼多多屬于開放平臺模式，也就是自身并不參與商品的進、銷、存，而是提供平臺和工具給商家；蘇寧易購和京東則以自營為主，自身深度參與商品的采購、倉儲和配送、售后服務。

因此，開放平臺模式下的物流服務以接入第三方物流企業、快遞企業來實現。對此，阿里巴巴聯合復興、順豐、三通一達等構建了“菜鳥網絡”；自營B2C電商則多以自建倉儲體系和配送隊伍來解決，蘇寧易購和京東都是早早買地/租地、買車、擴員，形成強大的自營物流網絡。

前者屬于輕模式，物流的盈虧、好壞是商家的選擇和物流企業的問題，平臺只提供中立的評價和選擇、使用機制。如此一來，阿里巴巴和拼多多能夠充分地屏蔽掉物流經營的風險和成本，相對比較逍遙，但是卻不能解決物流速度、服務質量等問題。

自建物流屬于重模式，需要大量的人力物力和資金投入，而且需要較長的時間積累，卻能夠在配送速度上做到收放自如，往往能夠做到快、準時，服務質量也更好。

自建物流的兩個子模式

目前我國電商物流處于社會化物流和自建物流并存的局面。在自建物流模式之下，因為企業的發展基礎、核心能力差異較大，又出現了不同的子模式。

其中，具代表性的就是蘇寧易購和京東。蘇寧以家電起家，全渠道市場份額長期穩居第一，在大家電的配送、安裝、維修等方面擁有強大的服務體系，能夠做到“送裝一體化”；京東也是家電業務占主導，卻因起步較蘇寧晚，主要采取安裝、服務外包的模式來執行。因此，蘇寧在大件物流方面，領先京東一籌。

小件快遞方面，在京東發展早期，劉強東將融資資金大量投入倉儲和快遞配送隊伍建設，一度擁有“送貨快”的優勢。2017年，蘇寧易購收購天天快遞，在小件快遞方面逐步追平了與京東的差距。

現在蘇寧易購正依托上萬家線下門店，重點進行即時物流服務體系建設，在中心倉、前置倉、門店倉全方位的倉儲體系的聯合下，匹配即時自提、1小時達、半日達、次日達等服務產品，滿足用戶不同時效需求。

因此，中國電商物流模式如果以平臺為維度進行劃分的話：阿里巴巴為社會化物流模式；蘇寧易購為“大件中心倉儲+小件前置倉、門店倉近場化布局”模式；京東為“中心倉儲-到家”模式為主。

效率與成本的平衡

菜鳥官方網站信息顯示，菜鳥網絡已經覆蓋全球224個國家及地區、覆蓋國內2700多個區縣、日接收物流詳情15億條、合作伙伴3000家、運輸車輛超23萬輛、接入快遞員超300萬人。而這僅僅是截至2017年12月31日的數據。

2017年9月，阿里巴巴宣布未來5年將向菜鳥投入1000億元用于推動覆蓋全球的智慧物流網絡建設。這樣的物流網絡和服務能力，恐怕不是任何一家電商平臺靠單打獨斗自建能夠達成的。

京東方面，截至2018年12月31日，京東物流在全國運營超過550個大型倉庫，總面積約為1200萬平方米，較2018年第三季度基本持平。2018年，京東以開放物流業務為代表的“物流及其他服務收入”同比增長142%，達123.8億元。

京東官方表示，目前京東物流實現了從企業物流向物流企業的全面轉型，推出京東供應鏈、京東快遞、京東快運、京東冷鏈、京東跨境、京東云倉六大產品體系，開放為客戶、行業和社會提供物流解決方案。

表面上看起來，京東物流風頭正勁，恰恰也處在危機爆發的臨界點。劉強東的那封內部信，已將京東物流長期虧損的問題暴露無遺。

這里的核心矛盾在于，京東物流并未真正實現效率和成本的平衡，較高的服務質量是以付出全行業高的成本為代價的。劉強東現在開始采取取消快遞員底薪、降低公積金比例的方式為京東物流減負，會不會傷及服務質量的根本，雖然不確定卻是大概率的事情。

再者，京東物流太過于倚重京東商城內部訂單。外部訂單少，內部成本高，迫使京東不得不對外“開源”——向順豐和三通一達搶市場，京東正在試圖進入菜鳥網絡的主戰場。虎口奪食，談何容易？京東物流能否真正改善基本面，變數較大。

據蘇寧易購2018年財報，蘇寧物流及天天快遞擁有倉儲及相關配套總面積950萬平方米，同比增長38.48%；擁有快遞網點27444個，物流網絡覆蓋全國351個地級城市、2858個區縣城市。2018年物流服務收入28.01億元，同比增長40.82%。

（蘇寧VS京東倉儲面積對比，單位：萬平方米）

從倉儲面積來看，蘇寧易購和京東在過去三年基本上都實現了翻番，但增長趨勢略有不同。蘇寧易購從2017年到2018年大幅增長，而京東發力是在2016年到2017年這一年間。按照目前的趨勢，蘇寧易購的倉儲面積很有可能在2019年反超京東。

這里面還有一個很重要的區別：京東物流90%以上的倉儲面積為租賃庫房，而蘇寧易購的倉儲大部分為自有。

有業內人士表示，外界都知道京東早年為了自建物流不惜燒錢。實際上，蘇寧易購在倉儲、物流上的投入同樣不惜血本，而且起步更早，時間更長。張近東可以說是早已為自己的智慧零售構建了很深的護城河，基于土地的稀缺性，這根本不是后來者想做就能做的，“現在各地的物流倉儲用地已經差不多被搶光了。”

從更微觀的倉儲結構上看，京東以大型倉庫為主，數量達550個，三年前這一數據是256個。而蘇寧的倉儲構成為中心倉、前置倉、門店倉的組合模式。雖然都是自建物流，但兩者倉儲結構上的差異，導致京東和蘇寧物流運營模式具有本質上的不同。

這主要體現在兩個方面：一是蘇寧易購的多層次倉儲，在響應速度和靈活性上優于京東，半日達、1小時達、次日達、準時達等服務產品可以自由實現；二是在成本效率方面，蘇寧易購無疑較京東更優，后者的“中心倉儲-到家”模式并不經濟。

目前蘇寧易購擁有線下門店超萬家，門店倉離社區和用戶更近，卻不需要產生額外的成本，這樣的規模效應，往后將進一步發揮出來。

讓京東更為被動的地方在于，曾經引以為傲的“快”已經被蘇寧趕上，但蘇寧擁有的前置倉和門店倉，京東卻無法復制。